Peşpeşe gelen iki tren kazasında toplam 47 kişinin hayatını kaybetmesi ve 183 kişinin de yaralanması üzerine "sorumlu arandı ve istifa çağrıları" yapıldı. Peki ne oluyordu da bu trenler raydan çıkıyor ve çarpışıyordu? Dünyada 550 kilometre hız yapabilen trenler güvenle geleceğe uzanırken, Türkiye 132 kilometre hız yapan bir treni neden rayda tutamıyor? Hızlandırılmış trenler, siyasi şov yapmak için altyapısı hazırlanmadan mı hizmete sokulmuştu? Hızlandırılmış tren ile hızlı tren arasında ne fark vardı? Üst üste gelen kazalarda sadece makinistler mi suçlu? Kim bu makinistler? Kaç yılda yetişirler, ne kadar maaş alırlar, günde ne kadar çalışırlar? Demiryollarında ne kadar personel çalışıyor, sorunları neler? İşte bu şüpheler, iddialar ve sorulara cevap arayan Yeni Şafak, uzun bir araştırma yaparak, demiryolları dosyasını açtı. Bu dosyada bir taraftan bu sorulara cevap ararken, diğer taraftan dünyada ve Türkiye'deki demiryollarını karşılaştıracağız. Çalışanlardan, yöneticilere, akademisyenlerden, sendika temsilcilerine kadar pek- çok tarafın görüşlerine bu dosyada yer vereceğiz...

TCDD "Hızlandırılmış Tren Projesi"ni 4 Haziran'da hayata geçirdi. Ankara-İstanbul arasındaki yolculuk süresini 7 saatten 5 saate düşüren proje, demiryollarına ikinci baharını yaşatıyordu. İstanbul-Ankara arasında yolculuk yapan 35 binden fazla vatandaş hızlandırılmış trenleri tercih etti. Seferler hızla sürerken Yıldız Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Aydın Erel, 10. Ulaştırma Araştırma Konferansı'nda hızlandırılmış trenlerin tehlikeli olduğunu ve hemen seferlerinin durdurulmasını istedi. Bu uyarı üzerine seferler 5 saat 15 dakikaya çıkarıldı.

İkinci bahar uzun sürmemiş, 48 gün sonra Pamukova'dan gelen "kara haber" Türkiye'yi büyük bir yasa boğmuştu. 22 Temmuz 2004 Perşembe günü İstanbul'dan yola çıkan Yakup Kadri Karaosmanoğlu Ekspresi, Pamukova'da raydan çıkmıştı. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, kaza haberini alınca trenin makinistlerinden Recep Sönmez ile telefonla görüşmüştü. Karaman'ın, "Ne oldu?" diye sorusuna Sönmez, "Birşey olmadı genel müdürüm, mahvolduk" diye cevap verdi. Bu söz, aslında demiryollarının içinde bulunduğu psikolojinin de özetiydi. Sağlık Bakanlığı Müsteşarı Necdet Ünüvar, bir TV kanalındaki canlı yayında ölü sayısını 128 olarak açıklamıştı. Farklı rakamların açıklanması üzerine Başbakanlık Kriz Merkezi olaya el koydu ve açıklama yasağı getirdi. Ünüvar'ın, 15 dakika sonra farkedilen yanlışlığı düzeltmesi de bu yasak nedeniyle mümkün olmadı. Kaza nedeniyle Başbakan Erdoğan, Ulaştırma Bakanı Yıldırım ve TCDD Müdürü Karaman'ın istifası istendi. Kazadan 19 gün sonra bir başka tren kazası Türkiye'nin gündemine oturdu. Ankara'dan İstanbul'a giden Başkent Ekspresi ile İstanbul'dan Adapazarı'na giden Adapazarı Ekspresi, Tavşancıl'da çarpıştı. Bu kez bilanço 8 ölü, 81 yaralıydı. Kazanın ardından eleştiriler, iddialar, istifa çağrıları daha yüksek seslendirildi.

Yıldırım: Zoru görünce kaçmam

Pomukova'daki kazası nedeniyle CHP, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım hakkında gensoru önergesi verdi. TBMM bu gensoruyu gündeme almadı. Yıldırım, istifa çağrılarına "Ben zor anlarda bırakıp kaçacak adam değilim. Yaptığım her işin arkasındayım, bunun hesabını da gerekirse sonuna kadar veririm" diye karşılık verdi. Hedefteki bir başka isim olan TCDD Müdürü Karaman da "Suçluysam gereğini yaparım" dedi. Ve ardından da demiryolları personeliyle toplantı yaparak makinistleri uyardı.

Karaman 17 kez hızlı trene binmiş

Hızlandırılmış trenlerin seferde olduğu 48 günde tam 17 defa bu trenlerle yolculuk yapan TCDD Müdürü Karaman'ın, yakın çevresine "Ben bu trenlere ailemle bindim. En küçük bir tereddütüm olsa bu trenlere biner miydim? Ben suçlu olduğuma inanmıyorum. Suçluysam gereğini zaten yaparım" dediği belirtiliyor. Kazanın ardından yapılan ilk Bakanlar Kurulu'nda karşılaşan Başbakan Erdoğan ile Karaman arasında basında yer aldığı gibi soğuk rüzgarlar esmemiş.

Bir gazetede, "Genel müdür itiraf etti. Trenlerde hız sınırlandırması yapan bilgisayar sistemi yokmuş" şeklindeki haberi okuyan Erdoğan, "Ya Süleyman, 5 bilgisayar alıp şu trenlere takamadın mı?" diye sormuş. Yıldırım'ın da istifasını Başbakan Erdoğan'a sunduğu, ancak Erdoğan'ın bunu kabul etmediği kulislerde konuşulur oldu. Eleştirilerin odağındaki bir başka isim olan TCDD Genel Müdür Yardımcısı Ali Kemal Ergüleç'in görevden alınacağı idddia edildi.

İkisi de Erzincan Refahiyeli olan Yıldırım ile Karaman iki eski dost. İTÜ'de öğrenci olan ikilinin dostlukları zamanla ilerledi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nde kesişti. Başbakan Erdoğan'ın belediye başkanı olduğu dönemde Yıldırım İDO Genel Müdürü, Karaman da İETT Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yaptı.

Kazaya alt ve üstyapı yetersizliği yol açtı

Ankara Cumhuriyet Başsavcılığı, tren kazalarıyla ilgili olarak TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman ile üst düzey 13 TCDD bürokratı hakkında soruşturma izni istedi. Bakan Çiçek, soruşturma izninin verileceğini açıkladı. Pamukova Savcılığı'nın kazayla ilgili yürüttüğü soruşturma kapsamında oluşturduğu bilikişi raporunu tamamladı. Raporda, kazanın en büyük nedeni olarak alt ve üst yapı yetersizliğini gösterildi. Bunun anlamı, TCDD sorumluydu. TCDD bu rapora itiraz etmek için hazırlık yapıyor. Almanya, İspanya, Kore ve Hollanda'dan bilim adamları kazanın nedenini araştırdı ve hepsi de kazanın "aşırı hız" nedeniyle olduğu yönünde rapor verdi. Kazayla ilgili incelemeler yapan Prof. Dr. Aydın Erel'in de içinde bulunduğu bağımsız bilim kurulu da bir rapor hazırlayacak. Hükümet en fazla bu raporu önemsiyor. Hızlandırılmış trenin kaderi de bu rapora bağlı.

4 bin km. demiryolu Osmanlı'dan miras

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın (TCDD) tarihi 150 yıl öncesine kadar uzanıyor. Bugün dahi kullanılan yaklaşık 4 bin kilometrelik demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu döneminde yapılmıştı. Osmanlı topraklarında ilk demiryolu yapılması fikri İngilizlerden çıktı. İngilizlerin amacı Hindistan'a kadar uzanan sömürgeleriyle olan bağlantı yollarını kısaltmaktı. Böylece sömürgelerden gelecek hammadde daha kısa ve güvenli bir şekilde İngiltere'ye ulaşabilecekti. Osmanlı Devleti'nde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi'nde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayiinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, kilometre başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 kilometre çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi. Böylece Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Türkiye Cumhuriyeti'ne yaklaşık 4 bin kilometrelik demiryolu miras kaldı. Bunun 2 bin 282 kilometrelik normal ve 70 kilometrelik dar hattan oluşan bölümü yabancılar tarafından inşa edilmişti. Ayrıca bin 378 kilometrelik normal hat ise Osmanlı Devleti tarafından yapılan demiryollarından oluşuyordu.

2. BÖLÜM: En güvenli ulaşım trenlerle yapılıyor
3. BÖLÜM: Türkiye, Japonya'nın 40 yıl gerisinde kaldı
4. BÖLÜM: Demiryolları 20 yılda 12 milyar dolar zararda
5. BÖLÜM: Raylarda AB uyumu için 20 milyar dolar gerekiyor