Peşpeşe gelen tren kazalarının ardından "trenlerin güvenilirliği" tartışma konusu oladursun, kazalara rağmen istatistikler, Türkiye'de en güvenli ulaşım aracının trenler olduğunu gösteriyor. Son 62 yılda trenlerin raydan çıkması ve çarpışması sonucu meydana gelen kazalarda toplam 579 kişi hayatını kaybetti. Sadece 2003 yılında trafik kazalarında ölenler ise bunun 5 katı.

Son 30 yılda trafik kazalarında 160 bin 539 kişi öldü. 2003 yılında 422 bin 304 trafik kazası meydana geldi. Bu kazalarda 2 bin 818 kişi ölürken, 95 bin 328 kişi de yaralandı. Aynı yıl demiryollarında meydana gelen 203 kazada 167 kişi hayatını kaybetti, 315 kişi de yaralandı. Bu yıl ise meydana gelen trafik kazasında bin 29 kişi ölürken, demiryollarında meydana gelen kazalarda 112 kişi hayatını kaybetti. Avrupa Demiryolları Birliği'nin yaptığı araştırmaya göre, trafik kazaları için 1000 yolcu/kilometreye 22,4 euro, demiryolu içinse sadece 0,05 euro para harcanıyor. Kaza maliyetlerinde ise yolcu taşımada karayolu demiryoluna göre 448 kat, yük taşımasında ise 410 kat daha pahalıya maloluyor.

Trafik kazasına yılda 5 milyar dolar

ABD Milli Güvenlik Konseyi verileri kullanılarak yapılan hesaplamada Türkiye'de 2000 yılında meydana gelen trafik kazalarının maliyeti 5 milyar 500 milyon dolar civarında. Oysa bu para demiryollarında yatırıma çevrilmiş olsaydı, Ankara-İstanbul arası 3,5 saate, Ankara-İzmir 7 saate, Ankara-Erzurum 11 saate düşebilirdi.

Yeni hatlar şart

Karayollarının bazı kesimlerinde trafik yoğunluğunun yüzde 60'ını ağır taşıtlar oluşturuyor ve bu durum trafik kazalarının da önemli nedenleri arasında yer alıyor. Avrupa ülkelerindeki toplam kamyon sayısının 225 bin, Türkiye'deki kamyon sayısının 395 bin olması da, yük taşımasında karayollarının ağırlığını gösteriyor. Son 40 yılda toplam araç sayısı 31 kat artış gösterdi. Karayolları istatistiklerine göre yolcu taşımacılığının yüzde 45'lik bölümü Ankara-İstanbul-İzmir üçgeninde gerçekleşiyor. Trafik kazalarının yüzde 60'ının meydana geldiği bu üçgende, acilen yeni bir demiryolu hattı yapılması gerekiyor.

AB'NİN 20 YIL GERİSİNDEYİZ

Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Fetullah Akın,"Türkiye'nin Gelişimi İçin Demiryolları" araştırmasında, Türkiye'deki demiryollarının sorunlarını ve yapılması gerekenleri anlattı:

"1923-1950 yılları arasındaki demiryollarına yatırım yapılmıştır. 1950 ile 1990 yılları arasında demir ve karayollarına ayrılan yatırım paylarını karşılaştırırsanız, yatırımların yüzde 75'i karayollarına, yüzde 25'i demiryollarına ayrılmıştır. Demiryollarının neden geri kaldığını göstermesi açısından bu oran önemlidir. Türkiye, tercihini karayollarından yana kullanmıştır. Ancak emiryolları Avrupa ülkelerin çok gerisinde kalmıştır.

Karayollarından yüzde 50 ucuz

Ulaştırma sektöründe en düşük maliyetli yatırım demiryoludur. Karayollarına göre en az yüzde 50 demiryolları daha ucuza yapılabiliyor. Çift hatlı, sinyalizasyonlu bir demiryolunun genişliği 13 metre iken, bu demiryolunun taşıdığı yolcuyu 36 metre genişliğinde bir karayoluyla taşıyabilirsiniz. Avrupa'da ortalama hız 150 kilometredir ama yüzde 50'den fazlası 200 kilometre hızdır. Türkiye'de ise ortalama hız 40 kilometrenin üzerindedir. Türkiye demiryolları mevcut durumuyla AB'ye uyum sağlayamaz. Kilometrekareye düşen demiryolu bakımından Türkiye, AB ortalamasının onda biri kadardır. Türkiye'nin demiryollarında AB standartlarına ulaşması ancak 20 yıl sonra olabilir. Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin yapılması Türkiye için hayati önem taşıyor. Erzurum'dan Ankara'ya trenle 27 saatte gelebiliyorsunuz. Oysa Ankara-Sivas arası yapılsa bu 13 saate inecek. Türkiye, hızlı tren projelerini hayata geçirmek zorundadır."

MİLLİ YAPIYA ÖNEM VERİLDİ

Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolları ülke gelişimine katkı sağlayacak durumda değildi. Atatürk demiryollarının yabancıların elinde olmasının, ne kadar büyük bir hata olduğunu yaşayarak görmüştü. Bu nedenle cumhuriyetin ilanından sonra demiryolları milli bir yapıya dönüştürüldü. Osmanlı döneminde demiryollarında Ermeni ve Rumlar çalıştırıldığından ve işletme dili olarak Fransızca kullanıldığından o dönemde demiryolculuk mesleğinde yetişmiş eleman sıkıntısı çekiliyordu. İş başa düşmüştü ve bunun için Konya, İstanbul ve Ankara'da demiryolcu yetiştiren okullar açıldı. Atatürk, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik vererek, hammadenin en ucuz taşındığı demiryollarına yatırım yaptı. Savaş nedeniyle 1923-1950 yılları arasında yapılan 3 bin 578 kilometrelik demiryolunun 3 bin 208 kilometresi 1940 yılına kadar tamamlandı.

DEMİRYOLU AĞIYLA ÖRÜLDÜK

1923-1950 yılları arasında Türkiye'nin demiryolu politikası, hammaddenin sanayi bölgelerine taşınmasını ve gelişmenin ülkenin geneline yayılmasını amaçlamaktaydı. Cumhuriyetle, politik merkez gibi demiryolları da, batıdan doğuya doğru uzandı. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına katıldı. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının yüzde 70'i Ankara- Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet döneminde yeni yolların 78,6'sı doğuya yapıldı. Böylece batı ile doğu arasında yüzde 46 ve yüzde 54'lük bir denge kuruldu. Ayrıca karayolu sistemi de demiryollarını besleyecek şekilde tasarlandı.

Osmanlı zamanında 8 bin kilometre demiryolu yapıldı

1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında toplam 8 bin 619 kilometre demiryolu yapıldı. İşte Osmanlı Demiryolu hattı:

Ankara-Yahşihan 80 kilometre dar hat

İlk milli demiryolu: Hicaz Demiryolu

Bugün bile hayata geçirilmek için çaba sarfedilen Hicaz Demiryolu Projesi'ni ilk olarak Osmanlı Padişahı 2. Abdülhamid ortaya attı. 2. Abdülhamid, Hicaz Demiryolu İradesi'ni 2 Mayıs 1900 tarihinde yayınladı ve Hicaz Demiryolu yapımı 1 Eylül 1900'da başladı. Bu proje bir bakıma Bağdat demiryolu hattının devamıydı. İki demiryolu birleşince İstanbul, Şam üzerinden kutsal Mekke ve Medine'ye bağlanacaktı. Hesaplara göre İstanbul'dan Mekke'ye demiryolu ile ulaşım 120 saatte gerçekleşecekti. Proje, Hicaz ve Yemen'de Osmanlı'yı güçlendirecek, Mısır'da Osmanlı nüfuzunu artıracak, askerleri bölgeye emniyet içinde sevetmek mümkün olacaktı.

Demiryolu 1 metre genişliğindeki dar hatlarndan oluştu. Demiryolunun teknik işlerinin başında Alman mühendis Meissner bulunuyordu. Heyette 17 Türk, 12 Alman, 5 İtalyan, 5 Fransız, 2 Avusturyalı ve 1 Belçikalı ile 1 Rum olmak üzere 43 mühendis yer aldı, kutsal topraklardaki inşaatı müslüman mühendisler gerçekleştirildi. Hattın işçileri 7 bin 500 civarındaki Osmanlı askerleriydi.

Ordunun piyade taburları toprak kazmak, ocaklardan taş çıkarmak, travestilerin altına taş yerleştirmek, duvar örmek gibi işleri yapıyor, istihkak erleri demircilikten ateşçiliğe ve makinistliğe kadar emek veriyordu. Demiryolunda çalışan askerler bir yıl erken terhis ediliyordu. Güzergahta ray döşemenin yanında köprüler, istasyonlar, tüneller, fabrikalar, hastaneler ve telgraf merkezleri yapıldı.

İngilizlerin işine gelmedi

Proje müslüman halktan toplanan yardımlarla yapıldı. En yüksek yardımı 50 bin lira ile 2. Abdülhamid yaptı. Hindistan Müslümanları, İran,Tunus, Cezayir, Rusya Müslümanları, Doğu Türkistan, Sumatra, Java, Malezya'dan büyük yardımlar geldi. Afganistan Sultanı Amir Han da en yüksek yardımı yapan kişiler arasında yer almıştı. Hicaz Demiryolu Hattı, Osmanlı'nın kendi bütçesiyle yaptığı ilk milli demiryolu olma özelliğini taşıyordu. Stratejik önemi çok büyük olan proje en fazla İngilizleri rahatsız etti. İngilizler sabote için Arap kabilelerini projeye karşı kışkırttı. Ancak bu kışkırtmalara rağmen Hicaz Demiryolu, 30 Ağustos 1908 hizmete girdi. İlk tren, 27 Ağustos Perşembe günü, Şam şehrinden Medine istikametine hareket etti. Hız, o zaman için mükemmel sayılabilecek olan 40-60 kilometre/saat arasındaydı. Tren yalnızca iki şey için duruyordu. İkmal ve namaz. Tren 30 Ağustos Pazar günü öğleden sonra saat iki sularında Medine'ye vardı. Aradan birkaç yıl geçtikten sonra İngiliz casusu Lawrance, peşine taktığı Araplar Hicaz Demiryolu'na sabotajlar yaptı. Hicaz'daki isyanlar için bölgeye asker sevki yapılamayınca, Medine İngilizler'in eline geçti.

2. Abdülhamid: Yabancıların ilgisi şüpheli

1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında bu durumu şöyle özetliyordu:

"Bütün kuvvetimle Anadolu demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir."

1. BÖLÜM: Demiryollarındaki kara haberlerle yasa boğulduk
3. BÖLÜM: Türkiye, Japonya'nın 40 yıl gerisinde kaldı
4. BÖLÜM: Demiryolları 20 yılda 12 milyar dolar zararda
5. BÖLÜM: Raylarda AB uyumu için 20 milyar dolar gerekiyor

« Geri Dön