Türkiye 1950'den sonra demiryollarına çok az yatırım yaptı. Bu dönemde ulaşıma yapılan yatırımlardan aslan payını karayolları aldı. Son 54 yılda demiryollarına yapılan yatırımlar, karayollarına yapılan yatırımların ancak 5'te 1'i seviyesinde kaldı. 1960'tan sonra 150 bin kilometre karayolu inşa edilirken, sadece 335 kilometre demiryolu yapıldı. Son 20 yılda ise demiryolunun 444 katı karayolu yapıldı. Bunun sonucunda 54 yıl önce toplam ulaşımın içerisinde demiryollarının payı yüzde 55'den, yüzde 4'e gerilerken, karayollarının payı yüzde 37'den yüzde 96'a çıktı.

Çağımızda güvenli ve hızlı ulaşım gelişmişliğin bir göstergesi haline geldi. Oysa Türkiye'de demiryolları karayoluna bile rakip olamayacak kadar yavaş işletiliyor. Bugün gelişmiş ülkelerde yapılan özel otoyollarda dahi bir otomobil en fazla saatte 150 kilometre hızla gidebilirken, Almanya, Fransa, Japonya gibi ülkelerde saatte 550 kilometre hız yapabilecek trenler geliştirildi. Türkiye'de ise Pamukova kazasından sonra seferleri durdurulan hızlandırılmış trenler bile çok dar bir alanda en fazla saatte 140 kilometre hız yapabiliyordu. Batıda trenler, hızlı, güvenli ve konforlu ulaşım araçları olarak bilinirken, Türkiye'de trenler, "kara tren" türküsünde olduğu gibi, "ya gecikir, ya da hiç gelmez."

2. Abdülhamid'in treni bile daha hızlıydı

Türkiye'de, yöneticiler "demiryolu komünist işi" diyerek demiryollarını görmezden gelip, karayollarına milyarlarca dolar yatırım yaparken, dünya ülkeleri demir ağlarla örüldü. Türkiye'de pek çok alanda hatırı sayılır ilerlemeler yaşanırken, bunlar bir türlü demiryollarına yansımadı. Ertelenen sorunlar, trenler yavaşlatılarak çözülmeye çalışıldı. 2. Abdülhamid döneminde yapımı tamamlanan Hicaz Demiryolu'nda trenler saatte 60 kilometre hıza çıkarken, bugün Türkiye'de trenlerin ortalama hızı 47 kilometreyi bir türlü geçemedi.

Demiryolları son 20 yılda sürekli zarar etti. 100 milyar dolarlık demiryolları, son 20 yılda yaklaşık 12 milyar dolar zarar etti. Özellikle 1985'ten sonra TCDD'nin zararı katlanarak arttı. Dünyada ilk hızlı tren bundan 40 yıl önce Japonya'da hizmete girerken, Türkiye daha geçen yıl hızlı trenin temelini attı. Bir aksilik olmazsa saatte 200 kilometre hız yapabilen trenlerle Türkiye, 2005 yılı sonunda tanışacak. Oysa Japonya 200 kilometre hız yapan trenleri 1964 yılında hizmete soktu. AB üyesi ülkelerin tamamında trenlerin 200 kilometre hız yapabileceği hatlar varken, Türkiye'de 100 kilometrenin üzerinde hıza çıkan birkaç tren, sadece Ankara-İstanbul arasında çalışıyor. Avrupa ülkeleri hem karayoluna, hem de demiryoluna yatırım yapıp, ulaşım modları arasında entegrasyonu sağlarken, Türkiye'de karayolları demiryollarının yerini aldı. Türkiye'nin AB standartlarında işletmecilik yapmamasının nedenleri arasında demiryollarındaki kurp yarıçapının dar olması, eğimin yüksekliği, dingil basıncının düşüklüğü, hat uzunluğunun yetersizliği, yetersiz sayıda lokomotifler sıralanabilir. Bu sebeplerden ötürü Türkiye'de trenler yeterince hız yapamıyor. Bu da trenin otobüs ve uçakla rekabet etme şansını ortadan kaldırıyor.

Yollar tehlike sinyali veriyor

Türkiye'de çok az sayıda tren, sadece Ankara-İstanbul arasında 100 km. hızın üzerine çıkabilirken, AB ülkelerinde trenlerin en alt hız sınırı 100 km/saat. Emniyetli bir demiryolu ulaşımı için gerekli olan sinyalizasyon sisteminde bile Türkiye'de tehlike çanları çalıyor. 11 bin kilometrelik demiryolunun sadece yüzde 23'ünde sinyal bulunuyor.

'Projelerden rahatsız oluyorlar'

Türk Ulaşım-Sen Genel Başkanı Nazmi Güzel, mevcut demiryollarının bu şekilde devam edemeyeceğinin 2 kaza ile ortaya çıktığını belirterek, bugüne kadar bazı şeylerin üzerinin kapatıldığını ama artık kokusunun çıkmaya başladığını söyledi. Güzel, bazı menfaat gruplarının kazaları fırsat bilerek demiryollarını linç etmeye kalkıştıklarını da vurgulayarak şunları söyledi: "Birşeyler yapmak isteyenler, imdat frenini çekmek zorunda kaldılar. Yolcu olmadığı için bazı seferler kaldırıldı. Şimdi buna gülenler var. İki kazayı fırsat bilerek demiryollarının güvenli olmadığı lanse edilmeye çalışıyor ama istatistikler ortada. Kazaların olduğu dönemde bir haftada karayollarında 153 insanımız hayatını kaybetti ama bu kanıksandığı için dikkat çekmiyor. Karayolları başlı başına bir lobi haline geldi. Karayolları lobisi o kadar güçlü ki bunların baskıları nedeniyle hükümetler karayollarına ağırlık veriyor. Ulaşıma ayrılan payın yüzde 76'sı karayollarına akıyor. Geriye kalan yüzde 24'ü ise demiryolları, hava yolları, deniz yolları ve boru hatları alıyor. Bu güçlü karayolu lobisi aynı zamanda demiryollarına da karşı. Bu lobinin içerisinde küçük hesaplar yapanların yanında, demiryollarıyla ilgili büyük projelerden rahatsız olan büyük çıkar grupları da var."

Demiryolları gelişir, ucuz, konforlu ve hızlı trenler hizmete girerse insanların yolculuk sayılarının da artacağına dikkat çeken Güzel, şöyle devam etti: "Doğu Ekspresi İstanbul'dan Erzurum'a 1,5 günde gidiyor, üstelik bir hafta öncesinden de trenler doluyor. Her ile bir havaalanı kampanyası başladı. Atıl havaalanlarına harcanan 5 milyar dolar, demiryollarına harcansa, İstanbul-Ankara arası 2,5 saate düşer, İstanbul-Erzincan 6 saate düşerdi. Türkiye hızlı tren üretecek teknolojiye ve işgücüne sahip. Eğer bu trenleri üretecek bir irade ortaya çıkarsa, sadece Türkiye'ye değil, Irak ve Suriye başta olmak üzere Ortadoğu pazarına da açılabilir. Mevcut Hızlı Tren Projesi aslında bir rehabilitasyon projesidir. Yapımı süren bu proje bence, demiryollarının gelişmesini önlemek için ortaya atılmıştır. Bu yolun bize sağlayacağı avantaj, 1,5 saatten fazla değildir. 1,5 saatlik kazanım için bu kadar yatırım günahtır."

ULAŞIM TEK ÇATI ALTINDA TOPLANSIN

Türk Ulaşım-Sen Genel Başkanı Nazmi Güzel, ulaşım sisteminin tek bacak üzerine kurulduğunu, bir türlü ulaşım modları arasında entegrasyon sağlanamadığını belirterek, şunları söyledi: "Hataların başında karayollarının Ulaştırma Bakanlığı'ndan ayrılması geliyor. Ulaşımı tek merkezde toplayamazsak adaleti sağlayamayız. Yapılan hiçbir yol kötü değildir. Ancak Türkiye'de karayollarına ağırlık verildiği dönemde Batı karayollarını terk etmeye başlamıştı. Halk, 'beni ve ürettiğim ürünü süratli, güvenli ve ucuz bir şekilde bir noktadan başka bir noktaya götür' diyor. Bunun yolu bellidir, demiryollarıdır. Karayollarına göre demiryolunun yapımı kolaydır, tükettiği enerji azdır, çevreye daha az zarar verir. Karayollarının ortalama ömrü 13 yıldır, demiryollarının 30 yıldır. Üstelik ben Türkiye'de 13 yıl dayanan karayolu da görmedim. Bu kadar avantajlı bir yatırımı yapmamak bu ülkeye yapılan en büyük kötülüktür. Sadece Karadeniz Sahil Yolu'na bugüne kadar yapılan yatırımın yarısı demiryollarına yapılsaydı, doğu-batı, kuzey-güney ana koridorunda, Avrupa Birliği standartlarında demiryolu hattı yapılabilirdi."

1. BÖLÜM: Demiryollarındaki kara haberlerle yasa boğulduk
2. BÖLÜM: En güvenli ulaşım trenlerle yapılıyor
4. BÖLÜM: Demiryolları 20 yılda 12 milyar dolar zararda
5. BÖLÜM: Raylarda AB uyumu için 20 milyar dolar gerekiyor