TCDD Türkiye'nin en fazla zarar eden kurum özelliğini taşıyor. Demiryollarına yıllarca yatırım yapılmadı. Yatırım yapılmayan demiryolları zarar eden bir kuruluş haline geldi. Yatırım yapılmadıkça zarar büyüdü, zarar büyüdükçe yatırım da azaldı. TCDD en son 1985 yılında kar etti. Bu yıldan sonra ise zarar katlanarak arttı. Son 20 yılda 12 milyar dolar zarar eden demiryollarının bu zararı yatırıma çevrilmiş olsaydı, İstanbul Boğaz Tüp Geçişi dahil doğu-batı aksında 2 bin kilometre sürat demiryolu yapılabilir, İstanbul-Ankara arası 2,5 saate, İstanbul-Sivas arası 4 saate, Edirne-Kars arası ise 12 saate düşebilirdi.

Hatlar yetersiz

Demiryollarının en önemli sorunu hatların yetersizliği. Bu nedenle merkezlerin çevreyle bağlantısı yok ya da çok uzun yollarla gerçekleşiyor. Bu da hem zaman kaybına, hem de maliyetin artmasına neden oluyor. Demiryollarında hat uzunluğunun yetersiz olmasının yanında tek hat işletmeciliği de önemli bir sorun olarak karşımıza çıkıyor. Türkiye'deki demiryolu hattının yüzde 98,2'si tek hattan oluşuyor. Avrupa'da ise tek hatlı yolların uzunluğu yüzde 1 seviyesinde. Avrupa ülkeleri ile Türkiye'yi karşılaştırdığımızda Türkiye'deki demiryolunun neredeyse tamamı Avrupa standartlarının dışında.

* 1 milyon nüfusa düşen metre * * 1.000 km² 'ye düşen metre

Ortadoğu'dan ileri, Avrupa'dan geri

Standartları bir tarafa bırakıp sadece yol uzunluğuna baktığımızda bile AB ülkelerine göre Türkiye'nin demiryolu ağı çok yetersiz. Türkiye'nin yarısı kadar yüzölçümüne sahip Almanya'da Türkiye'nin 4 katı demiryolu ağı bulunuyor. Nüfusu Türkiye'den 10 milyon daha düşük olan İngiltere'de Türkiye'nin 3 katından fazla demiryolu bulunuyor. Türkiye'de 1 milyon nüfusa 126 metre demiryolu düşerken, bu oran Lüksemburg'ta 685, İrlanda'da 505, Almanya'da 435 ve Fransa'da 495 metre. 1 milyon nüfusa düşen demiryolu uzunluğu bakımından Türkiye AB ülkelerinin tamamından geriyken, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan'ın ise ilerisinde.

Dar kurplar büyük sorun

Dünyada standartlarına göre kurp (viraj) yarıçapı 2 bin 500-3 bin metre arasında bulunuyor. Türkiye'deki demiryollarındaki toplam kurpun yüzde 18'i 200-500 metre gibi çok düşük. Kurpların yüzde 34'ü ise dünya standartlarının altında. Bu da trenlerin hızlarını düşürüyor. Dar kurplarda trenler hızlarını 20 km/saate kadar düşürmek zorunda kalıyor. Ayrıca buralarda sürtünme fazla olduğundan raylar çabuk yıpranmasına neden oluyor. Dar kurplarda devrilmeler çok olduğundan vagonların ağırlıkları artırılıyor. Öyle zamanlar oluyor ki, vagonların boş gitmemesi için gereksiz yükleme yapılıyor. Bu da daha fazla enerji tüketimine neden oluyor. Son 2 yılda ise TCDD blok yük taşımacılığı sistemine geçerek, gereksiz yük taşıma sorununu çözdü. Normalde 20 yılda bir yenilenmesi gereken raylar bu bölgede ortalama 3 yılda bir yenilenmek zorunda kalıyor.

Raylar KARDEMİR'den

Türkiye'de yol yenileme ve rayların bakımı neredeyse hiç yapılamıyor. Yeni ray temininde dışa bağımlı olan demiryolları, ekonomik krizle birlikte ray alamayacak duruma geldi. Ancak yeni yönetim dışarıdan ray almak yerine yerli ray üreten Karabük Demirçelik Fabrikası (KARDEMİR) ile anlaşma sağladı. Anlaşma ile TCDD, KARDEMİR'in yükünü taşıyacak, KARDEMİR de TCDD'ye ray üretecek. Bu yöntemle 2003 yılında 150 kilometrenin üzerinde yol yenileme çalışması yapıldı. Yol yenileme çalışmasının bir bölümünü de balast temizleme işlemi oluşturuyor. Bu işlem zamanında yapılmadığında, travestlerin oynamasına, rayların kırılmasına neden oluyor. Bununla birlikte ray bağlantı yerlerine kaynak yapılması da önemli bir bakım işlemi. Kaynaksız ray bağlantıları yolun kalitesini düşürüyor. Trenlerden gelen tekerlek gürültüsü de kaynaksız ray bağlantısından oluşuyor.

Türkiye'deki demiryolu hatlarının bir başka önemli sorunu ise eğim yüksekliği. Dünya standartlarında en fazla eğim binde 10 iken, Türkiye'deki demiryollarının yüzde 25'i bu standartlara uymuyor. Demiryolları ile yapılan yük taşımasında dingil basıncı çok önemli bir yere sahip. Gelişmiş ülke standartlarına göre, 100-150 kilometre hızda dingil basıncı 20 ton olarak kabul edilir. Türkiye'de demiryollarının yüzde 10'u bu standartların altında.

Lokomotifler eski

Türkiye'de bin kilometre başına düşen lokomotif sayısı 80'ken AB ortalaması 150. Bin kilometre başına düşen yolcu vagonu sayısı Türkiye'de 175'ken, bu oran AB ülkelerinde 519. Türkiye'deki lokomotiflerin yüzde 65'i 30 yaşın üzerinde ve ekonomik ömrünü doldurmuş durumda. Yaşı 30'un üzerinde olan lokomotifler sık sık arıza yapıyor ve bakımları da büyük miktarlara maloluyor. Demiryolları çeşitli şekillerde sübvanse ediliyor. 1989'dan bu yana demiryollarına yapılan sübvansiyon, gelirlerin ortalama yüzde 20'sini oluşturuyor. Oysa AB ülkelerinden Lüksemburg'ta bu oran yüzde 78, İtalya'da yüzde 71, İspanya'da yüzde 50 seviyesinde. Türkiye'de sübvansiyonların büyük bölümü ekonomik olmayan hatların görev zararını karşılamak şeklinde uygulanıyor. Bu nedenle de demiryollarının daha etkin hale gelmesine katkısı olmuyor.

Çözüm: Yavaşlatılmış trenler

Tüm bu sorunlar bugüne kadar trenlerin yavaşlatılması yöntemiyle çözüldü. Türkiye'de tüketilen toplam enerji miktarının yüzde 22'si ulaştırma sektöründe kullanılıyor. Ulaştırm sektöründe tüketilen enerjinin yüzde 82'si karayollarında, yüzde 14'ü havayollarında, yüzde 2'si demiryollarında ve yüzde 2'si denizyollarında kullanılıyor. Tüketilen enerji miktarları karşılaştırıldığında 1 kilometre yeni demiryolu yatırımı yapmak 20 varil daha az petrol tüketimi anlamına geliyor. Ayrıca, karayolları yolcu taşımada çevreyi demiryoluna göre yüzde 8,3 daha fazla kirletirken, yük taşımasında karayolu demiryolundan 30 kat daha fazla çevreye zarar veriyor. Bu nedenle AB ülkeleri ulaşım politikasını kamyon ve kamyonet sayısını azaltarak belirliyor ve yük taşımada ağırlığı demiryollarına veriyor.

'50 yıldır çivi çakmadılar'

Demiryolcular ve Katarcılar Derneği Başkanı Adem Şahin, bir tane kaza ile demiryollarının gündeme getirilmesinin arkasında farklı amaçlar olduğunu belirterek, şunları söyledi: "10-20 yılda bir böyle kazalar olabilir. Ama karayolu ile kıyaslandığı zaman bunun çok küçük bir kaza olduğunu görebilirsiniz. 50 yıldır demiryollarına bir tek çivi çakılmadı. Bu hükümetle birlikte yatırım yapılmaya başlandı. 1990'dan bu yana bu kuruma hiç personel alınmıyor. Bir taraftan personel sayısı fazla deniyor, diğer taraftan faal personel sorunu yaşanıyor. Maaşlarımızın 1-1,5 milyar olduğu söyleniyor, bu kesinlikle yanlış. Ben üniversite mezunuyum, 16 yıllık memurum, brüt maaşım 1 milyar 151 milyon, net 863 milyon lira maaş alıyorum."

1. BÖLÜM: Demiryollarındaki kara haberlerle yasa boğulduk
2. BÖLÜM: En güvenli ulaşım trenlerle yapılıyor
3. BÖLÜM: Türkiye, Japonya'nın 40 yıl gerisinde kaldı
5. BÖLÜM: Raylarda AB uyumu için 20 milyar dolar gerekiyor